Главная страница «Первого сентября»Главная страница журнала «География»Содержание №10/2002

Динамика земной поверхности

Закон сохранения географического пространства,

или Быстро хорошо не бывает

С.В. РОГАЧЕВ

Планета, сжимаемая корнями баобабов

Планета, сжимаемая корнями баобабов
Рисунок А. де Сент-Экзюпери из книги-сказки «Маленький принц» (1943) — первая антиглобалистская манифестация

В № 48/2001 была опубликована статья Н.С. Мироненко и М.Ю. Сорокина «Факторы сжатия географического пространства». Общий пафос статьи таков: по мере того как увеличиваются скорости транспортных средств, улучшаются пути сообщения и устраняются политические препятствия для передвижений, разные части планеты становятся все более взаимосвязанными, все более близкими друг к другу; мир, образно говоря, сжимается. Из этих утверждений делается знаменательный вывод: «Все больше людей не идентифицируют себя с жителями какого-либо региона или страны, замкнутой в национальных границах, а с гордостью осознают себя землянами».

Если следовать логике авторов, практически безоговорочно уверовавших в то, что транспортные скорости могут служить измерителем земной «сжатости», вся Земля, где из точки в точку можно перемещаться со скоростью, в 500 раз превышающей скорость конной повозки или парусной шаланды, сегодня реально оказывается меньше какой-нибудь Исландии 200-летней давности. А если мы научимся ездить, летать, плавать еще быстрее, то в пределе весь земной шар должен будет превратиться в общую комнату, где «в реальном времени» будут спрессованы многочисленные единообразные земляне, давно забывшие о своей былой территориальной идентичности.

Трудно навскидку представить, насколько внутренне разнообразна и разобщена была Исландия 200 лет назад, но даже полагаясь на интуицию, мы можем уверенно сказать, что та, не знавшая автомобиля Исландия была все-таки намного внутренне взаимосвязаннее, чем современный, пусть и пронизанный авиалиниями, земной шар. Очевидно, что в рассуждениях авторов, ставящих связность территорий в прямую зависимость от скорости передвижения, заложена логическая ошибка. Изначальную порочность подхода нетрудно выявить, придав переменным экстремальные значения: при гипотетически очень большой (огромной) скорости поездов или самолетов размеры Земли «ужмутся» до размеров самого поезда или самолета, и даже меньших!1 Всякое сравнение, как известно, хромает. Метафора «сжимающейся» Земли просто не ходит.

В чем же порок метафоры и в чем упущения основанных на ней построений? Прежде всего в том, что авторы рассматривают транспорт как некий упавший с неба дар, как какой-то ковер-самолет, извлеченный из волшебной лампы, доставшийся человечеству за так и готовый к любым услугам.

Транспорт, а в особенности скоростной транспорт, отнюдь не всепроникающ. Авиалайнеры жестко привязаны к аэропортам соответствующего класса, суда — к портам и фарватерам, автомобили и поезда — к дорогам. Мы не можем сесть в «Боинг» в произвольном сибирском селе и через несколько часов сойти в африканской деревне. Суммарный путь до международного аэропорта из начальной точки путешествия и от международного аэропорта до конечной точки может занять несколько суток (хотя сам перелет и будет несколькочасовым). Это обстоятельство вселяет надежду на то, что где-то в сутках-двух пути от ближайшего «Шереметьева-2» мы еще сможем обнаружить не марсиано-«землянина», а нормального русского архангелогородца или донского казака.

Но представим даже, что вся земля станет гигантской взлетно-посадочной полосой и начать и завершить авиапутешествие можно будет в любой точке. Означает ли это, что сегодня же, завтра и послезавтра любой из нас по желанию окажется в Нью-Йорке, Йоханнесбурге или Мельбурне? Очевидно, нет. Прежде всего потому, что перелет до’рог. И дорог он не просто потому, что авиакомпании устанавливают те или иные цены на билеты, а потому что каждый полет — это:

а) энергетические затраты (за сожженным в один рейс топливом стоит суточный труд нескольких нефтяников, рабочих нефтеперерабатывающего завода, водителя бензовоза, работника авиазаправочной станции, а за их трудом, в свою очередь, стоят частицы жизни строителей, обустраивавших нефтяное месторождение, строивших НПЗ, а за ними — «сгоревшие» в этом полете рабочие часы и минуты геологов, инженеров-проектировщиков, машиностроителей, металлургов...);

б) затраты овеществленного труда (в каждый рейс самолет, как и любая машина, слегка умирает, амортизируется; с каждым часом снашивания механизма уходят в небытие минуты, часы и дни жизни людей, строивших самолет: рабочих авиазавода, сотрудников авиационных КБ, контрразведчиков, охранявших заводские секреты, создателей спецсталей, плавильщиков алюминия, геологов, искавших бокситы, алуниты и нефелины, радиоэлектронщиков, профессоров авиационных институтов, учивших их учителей физики, строителей самого аэропорта, рабочих цементных заводов и известковых карьеров...);

в) затраты непосредственного живого труда (часы работы летчиков и стюардесс, авиадиспетчеров и техников аэропорта, готовивших лайнер к рейсу, обслуживающего персонала аэровокзала...).

Если мы просуммируем все затраченное на обеспечение полета рабочее время человечества в пересчете на одно место в салоне, то получится, что каждого пассажира как бы несут на руках несколько (если не несколько десятков) человек. Это и означает цену билета, цену перемещения в пространстве2. Это и означает, что все человечество поголовно не может постоянно пользоваться скоростным передвижением: кто-то (и кто-то весьма многочисленный) должен и саночки возить3. Излишне, наверное, напоминать, что кто-то должен еще и кормить, одевать, учить людей, строить им дома и создавать многое другое, с транспортом не связанное. Так что ресурс, который человечество может направить на функционирование и развитие транспорта, имеет естественные и весьма жесткие пределы. Следовательно, и возможности пользования транспортом у человечества весьма и весьма дозированные.

Преодоление пространства как было весьма затратным занятием, так и остается таковым. Только встарь напряжение сил требовалось главным образом от индивидуальных землепроходцев, теперь затраты разложены на многих членов общества. Как обычно, при разделении труда возникает некоторый выигрыш в производительности. Кроме того, общество, по мере развития технического прогресса, получает все большие возможности пользоваться плодами трудов предшествующих поколений: пользоваться, например, наработками умерших уже или погибших теоретиков и практиков авиации, не возвращая им долгов. Главным же фактором усиления транспортных возможностей человечества является, конечно, добыча из земных недр «законсервированного Солнца» — угля и особенно нефти. Запасы этих энергоносителей огромны, но темпы их потребления человечеством на несколько порядков выше, чем темпы накопления их древней природой Земли. И если в ближайшие десятилетия авиационный керосин еще, может быть, не заставит авиабилеты дорожать, то в обозримой перспективе его «сжимающие Землю» возможности могут ослабеть из-за очередного «энергетического кризиса».

Авторы статьи приводят цифры, свидетельствующие о неуклонном снижении средней стоимости одного километра пассажирского перелета4. Прямо об этом не говорится, но получается своеобразный радужный намек, что с каждым десятилетием летать будет еще и еще дешевле, а в пределе — знай себе летай куда и когда захочешь почти бесплатно (вот нам и условия для формирования в воздухе «землян» без роду без племени). В действительности же уровень цен на преодоление одного километра на самолете, снизившись еще немного благодаря техническому прогрессу (отрасль-то молодая, есть еще резервы для совершенствования и экономии) до некоторого предела, потом стабилизируется и, возможно, даже начнет расти — так, как он начал расти, например, в водном (считавшимся некогда безумно дешевым) и железнодорожном транспорте.

Нельзя, разумеется, отрицать того, что (пусть и за счет ускоренного прожигания земных запасов энергоносителей) транспортные возможности человечества сегодня увеличились. Но означает ли это, что все большая доля человечества пускается в дальние поездки, эффективно «сжимая» при этом мир, интенсифицируя всечеловеческие контакты и делаясь «землянами вообще»? Не будем пускаться в расчеты, сколько лет потребуется магаданскому учителю откладывать часть своей зарплаты, чтобы накопить денег на авиабилет до Европейской России, и не быстрее ли ему будет добраться до цели пешком. Нашими зарплатами, лежащими вне экономики и результирующими лишь ограбление народа правящей верхушкой, оперировать в серьезном анализе нельзя.

Как обстоит дело в других странах? Авторы со ссылкой на венгерского исследователя Шимаи Михали указывают, что 2 млрд жителей Земли (треть населения планеты) вообще никогда не покидали своего места жительства. Приведенный факт (вопиющий), правда, зависает в воздухе и в дальнейшем нисколько не снижает оптимизма авторов в отношении «сжатия» пространства. Указывается лишь, что несчастные неподвижные два миллиарда сосредоточены главным образом в слаборазвитых странах.

В развитых же странах действительно есть слой международных дельцов, функционеров, журналистов, завсегдатаев международных конференций, совершающих частые челночные поездки по множеству городов мира. Да, этим людям, сознательным или невольным проводникам интересов монополий, удалось сформировать базовые форпосты во многих крупных городах мира. Однако жизнь за пределами этих форпостов идет своим чередом. Какая-нибудь германская фирма может купить рудник в латиноамериканской стране и открыть там свое представительство, Макдональдс может построить там закусочную, а Эр-Франс наладить туда регулярные рейсы из Парижа. При этом местность эта вовсе не станет Германией, Америкой или Францией. Точно так же, как и жизнь деревень, лежащих в нескольких километрах от нашего «Шереметьева-2», мало отличается от обычной подмосковной деревенской жизни. Разумеется, определенное внедрение агрессивных культур в более спокойные идет (как идет и заимствование элементов иных культур самими «агрессорами»). Но что в этом нового? Взаимопроникновение культур шло всегда. Откройте этимологический словарь русского языка, и вы обнаружите (причем в ошеломляющем множестве) древнеиндийские, персидские, тюркские, арабские, греческие, французские, немецкие, английские, финские корни. Листая сборники индийских или итальянских сказок, мы с удивлением обнаруживаем сюжеты, которые с детства считали исконно «русскими народными». И все это распространялось задолго до изобретения паровоза, а тем более самолета, то есть задолго до констатируемого Н.С. Мироненко с соавтором «сжатия» Земли.

Да, в давние времена нельзя было мгновенно передать информацию из точки в точку. Информация распространялась, прорубая себе дорогу в зарослях, мостя гати и изнывая от жажды в пустынных караванах. Но она распространялась, и не так уж медленно. Вспомним напечатанную в № 46/2001 на «банере» листа библиографических карточек цитату из Сергея Маркова: «Поражает быстрота, с которой наши предки узнали об открытии Магеллана. Уже при дворе Василия III появилась рукопись “О Молукицких островах... ”». Пространство служило определенным фильтром-очистителем и сортировщиком информации. Трение пространства могла преодолеть только действительно нужная, важная, полезная, талантливая информация. Пустопорожнее невыгодно было тащить, и оно умирало через несколько верст от места рождения.

Сегодня, казалось бы, Интернет дает нам возможность питаться информацией чуть ли не «в реальном времени». Но вот навязший уже в зубах пример. С десяток лет прошло, как из ОПЕК вышли Габон и Эквадор5, а штаб-квартира Интерпола перебазировалась из Парижа в Лион. Но в энциклопедических словарях (включая и выпущенный «Большой Российской энциклопедией» в 2001 году!) все по-прежнему. Я лично знаю с дюжину профессоров (не абстрактных потребителей информации, а профессионалов, специально приставленных к знанию и воспроизведению информации конкретно этого рода!), для которых ничего не изменилось. Василий III жил и княжил до 1533 г. Если даже книга о путешествии Магеллана 1519—1521 гг. (уже, заметим, на русском языке, то есть востребованная, специально заказанная) появилась при его дворе в последний год жизни, то информация и шла те самые десять лет, которые нужны сегодня Научному издательству «БРЭ» и экономико-географической профессуре, чтобы освоиться с новой информацией, преодолевающей пространство в одну секунду.

Приведенный выше пример, конечно, скорее курьезный (а многих, наверное, и раздражит). Но он говорит о том, что информационная доступность (с точки зрения сверхпроницаемости пространства) сделала существенную информацию едва ли не менее доступной (теряющейся в гигантском балласте). Отзыв получателя информации на огромную, не знающую пространственного фильтра информацию, стал вялым, притупленным.

Используем более серьезный пример — из области музыкальной культуры. Англо-бурская война, пакости, творимые англичанами на рубеже XIX—XX вв. на юге Африки, почти в десятке тысяч километров от российских границ, вызывали живейший и длительный (многомесячный) отклик в русском обществе. Десятилетиями потом русские пели: «Трансвааль, Трансвааль, страна моя, ты вся горишь в огне...» Русско-японская война 1904—1905 гг. отозвалась таким шедевром, как вальс «На сопках Маньчжурии» — народно признанным неофициальным национальным гимном. Спустя примерно столетие, в условиях гораздо более «сжавшейся» земной поверхности, более близкая афганская война не дала ни одного серьезного музыкального отклика, а непосредственно угрожающие нам бесчинства американской военщины в Югославии вызвали лишь несколько часов слепого возмущения у американского посольства в Москве. Потом все потонуло в потоке информационного мусора.

Я бы взялся предположить, что быстрота распространения информации, хотя и влияет на принятие биржевых, военных, конъюнктурно-политических решений, мало влияет на основы общества, весьма несущественно преобразует социальное пространство. Быстро пришедшее быстро и уходит (а то и вовсе остается незамеченным).

Если Афанасий Никитин, с великими лишениями и трудами добравшийся до Индии, не мог потом не излить своего переживания пространственной связи в знаменитом «Хожении» (которое, если вдуматься, и сегодня в известной мере формирует наше отношение к Индии), то сегодняшний представитель «среднего класса», уехав отдыхать в отпуск куда-нибудь в Таиланд, по возвращении скоро выкинет его из головы (в лучшем случае покажет друзьям отснятый любительский видеофильм, который друзья, если вежливые, зевая, посмотрят и похвалят). Ведь у него собственно путешествия-то и не было: несколько часов в самолете и набор туристских аттракционов. Вряд ли он увидел настоящий Таиланд (Египет, Турцию, Тунис...), вряд ли проникся другой страной, вряд ли почувствовал ее настолько, чтобы вобрать из нее нечто существенное для формирования себя как «землянина» по Мироненко и Сорокину.

Современная взаимосвязанность, «сжатость» мира, хотя и стала более заметной во внешних проявлениях, пожалуй, не сильно продвинулась по сравнению с эпохой до самодвижущегося транспорта6. Просто в наши дни мир от одного типа территориальных взаимодействий перешел к преимущественно другому. По аналогии с физикой эти типы взаимодействий можно было бы назвать соответственно волновым и корпускулярным.

«Волновые» взаимодействия, преобладавшие в традиционных обществах, осуществлялись по модели цепной реакции. Люди, информация, товары могли не перемещаться разом на большие расстояния, но люди, совершая «маятниковые колебания» возле своего места жительства (то есть осуществляя короткие миграции в рамках недельного, месячного, годового, жизненного цикла), передавали информацию и товары из рук в руки на большие расстояния. На Руси, например, крестьянин (казалось бы, замкнутый в своей автаркичной, совсем не глобализованной деревне) регулярно ходил в церковь в соседнее село, ездил в базарные дни на ярмарки в разные села, города, монастыри за несколько десятков, а то и сотен верст. Узнав какое-то земледельческое новшество, купив бычка новой породы, услышав новое словцо на одной ярмарке, он через некоторое время мог передать это новшество, продать телят от нового производителя, посмешить общество заморским словцом на другой ярмарке несколькими градусами широты и долготы севернее или восточнее. Невест во многих общинах (во избежание кровосмешения) заведено было брать «не мене чем за сто верст». С новой хозяйкой и будущей матерью приходили в дом и новые сказки, навыки домоводства, речь, приданое. А ее дочери могли оказаться замужем «за очередные сто верст». Так шла диффузия нововведений, не завывая реактивными двигателями, но методично, неуклонно, постоянно, крепко. Крепко — потому что каждое нововведение проходило естественный отбор при своем географическом перемещении. Чужая коса шаг за шагом приноравливалась к своей траве и своим уклонам местности. Чужой корень обрастал своими суффиксами и префиксами. Сказочные Гансы или Махмуды становились Иванами. Так осуществлялась глобализация, общечеловечность, спаянность мира. «Русский» чай (то есть Китай), коса литовка, ткани адамашка и дамассе, дамасская сталь (все три из Дамаска), тюль (от французского города Тюль) и многие им подобные артефакты гуляли по неглобализованной средневековой России.

Пространство, связывая и разъединяя людей, было одновременно проводником, фильтром и адаптером взаимодействий7.

Преобладание «волновых» связей в прошлом вовсе не означало отсутствия прямых, непосредственных дальних взаимодействий: были и континентальных масштабов переходы армий и орд, были Марко Поло и Ибн Баттута, были великие переселения народов. Но существенное отличие этих «корпускулярных» перемещений (то есть перемещений тел) от нынешних заключалось в том, что всем этим ордам, путешественникам и переселенцам все-таки приходилось пройти по разным территориям, прежде чем они попадали из отправного пункта в конечный. И эти промежуточные территории заставляли перемещавшихся волей-неволей адаптироваться к новым географическим условиям, примеряться к местности8.

Планета, «сжимаемая» мощными транспортными связями, не сжимается, а деформируется, уродуетсяПланета, «сжимаемая» мощными транспортными связями,
не сжимается, а деформируется, уродуется

Современные же «корпускулярные» перемещения людей, вещей, информации все чаще осуществляются как прыжки из точки в точку, нисколько не сообразуясь с территориальной логикой. Но каков эффект этих прыжков? Может ли он быть долговременным и преобразующим? Благотворен ли он или деструктивен? И ведет ли он в итоге к единению, сжатию человечества? Или, напротив, формирует потенциальные конфликтные напряжения, способные разобщить, разорвать мир? Вот вопросы, которые должны всерьез исследоваться географами. Простая же констатация увеличения транспортных скоростей — совсем не аргумент для решения этих вопросов. Схемка поэтапно «уменьшающегося» земного шара (№ 48/2001, с. 3) более подходит для рекламного щита авиакомпании, чем для серьезной статьи (даже если эта схемка — лишь метафора).

Не раз уже приходилось обращать внимание, что развитие магистральных путей осуществляется в ущерб путям местного значения9. Железнодорожные линии перерезают проселки (и их «закрывают», потому что дорого содержать переезд), автострады с их заградительными барьерами уничтожают связи между лежащими по разные стороны от них селами. Гигантские территории аэропортов разобщают прежде связанные между собой окружающие местности. Возможность проехать по асфальту заставляет людей отказываться от старых и логичных маршрутных пристрастий и передвигаться по принципу «бешеной собаке семь верст не крюк». Инвалид в каком-нибудь московском микрорайоне, охваченном со всех сторон магистральными, сверхпроницаемыми проспектами, оказывается выброшенным из мира островитянином, потому что выйти из микрорайона можно только через подземные переходы или пешеходные мосты.

Так, форсируя работу вен и аорт, современная экономика понемногу атрофирует малые сосуды и капилляры. Когда смотришь на старую топокарту какого-нибудь сельского староосвоенного района Центральной России, поражаешься густоте дорожной сети. Да это были в основном грунтовые проселки, но каждая деревня (а деревень было больше) была напрямую соединена с каждой более или менее соседней, причем иногда двумя-тремя альтернативными путями. Это было действительно плотное, сжатое, эффективно контролируемое пространство. Ныне же обычная ситуация: к населенному пункту ведет одна тупиковая подъездная дорога от магистрали. Так многие местности оказываются фактически на полуостровах при живом-то материке.

Традиционные уклады держали в жизненном общении всех людей. Старики жили с семьями, ухаживали за детьми, участвовали в праздниках. В каждой деревне были свои деревенские дурачки. Мест заключения было значительно меньше. Общины по возможности сами осуществляли воспитательные и исправительные функции. Сегодня в квартирах больших, «мировых» городов мы находим «глобализированных» стариков, фактически выключенных из межличностного общения. Десятки (если не сотни) миллионов людей изолируются за заборами интернатов, больниц, пенитенциарных учреждений. Сближаются ли люди? Сжимается ли Земля?

На «глобализированном» глобусе появилось такое немыслимое в неглобализированном мире понятие, как «страны-изгои». Вспомним еще раз и о недвижимых двух миллиардах (хотя что о них, слаборазвитых, вспоминать).

Одновременно с тем, как отдельные участки Земли все сильнее включаются в процесс территориальных взаимодействий, другие участки все более из этого процесса выпадают. Поэтому пронизываемая транспортными сверхмагистралями Земля вовсе не сжимается. Ее скорее годится сравнить с новомодным надувным шариком (подарок глобализации), который можно перехватить ниткой в любом месте. Но в другом месте тогда этот шарик раздуется, окажется «большим», а его поверхность — более недоступной, более выключенной из потенциальных взаимодействий.


1 Продолжая метафору авторов, мы придем к тому, что Земной шар в пределе может «ужаться» до размера одного человека. И для этого не потребуются даже сверхсветовые скорости.

2 Цена билета, разумеется, включает и прибыль авиакомпаний.

3 Так что, если и реализуется когда-нибудь мечта о телепортации (с появлением Интернета можно, пожалуй, и в телепортацию поверить), ее реализация никогда не будет означать возможности всех и каждого в любой момент времени запросто оказаться в любой точке Земли. Ввиду того что законы сохранения материи и энергии в обозримой перспективе отмене не подлежат, телепортация каждого килограмма человеческого тела, буде таковая и станет возможной, окажется весьма дорогим, затратным для общества и для ресурсов Земли делом.

4 При оценке возможности дальнего путешествия для среднего землянина не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что путешествие — не только передвижение и транспортные расходы. Это и значительные расходы по поддержанию жизни на новом месте. Современная система туризма организована так, что расходы на проживание и питание человека, вырванного из налаженной системы жизнеобеспечения, всего за несколько дней перевешивают расходы на перелет. Туристический и транспортный бизнес работают в тесном сотрудничестве, и в некоторых случаях за счет межотраслевого перераспределения средств цены на авиабилеты устанавливаются искусственно низкими.

Умиляясь по поводу снижения цены на авиабилеты, необходимо отметить и то, что удешевление вовсе не означает автоматически пропорционального увеличения числа пользователей авиаперевозками. В политэкономии капитализма давно известно, что ряд товаров и услуг выпадает из сферы потребления целых слоев населения независимо от уровня цен. Если вы, например, зарабатываете столько, что этого вам хватает только для поддержания нормального уровня жизни — удовлетворения базовых потребностей, то вам в общем-то все равно, снижается ли цена на бриллианты или нет, дешевеют ли международные авиаперевозки или нет: у вас все равно нет свободных средств (а иногда и времени) для пользования ими. Современное технически насыщенное общество весьма жестко диктует людям свои стандарты потребления. Та же экономика, делая транспортные билеты вроде бы более доступными, делает их же все более недоступными для многих граждан даже в развитых странах: люди, чтобы не выпасть из жизни, должны все большую часть своих доходов тратить на приобретение разнообразной техники, лекарств, «символов общественного статуса», делать вложения в страховки, платить по кредитам и т. п. Поэтому само по себе снижение транспортных цен ничего еще не значит. Важно исследовать, как меняется эта цена в сравнении со свободными (остающимися после осуществления базовых расходов) средствами разных слоев людей.

5 Я уже устал писать об этом. См.: Состав Организации стран — экспортеров нефти//География , № 24/2001, с. 2; а также «География», № 46/2001, c. 23.

6 Ведь и Новый Свет был открыт и начал осваиваться европейцами до эпохи парохода-паровоза, то есть до пресловутого «сжатия». А до каравелл Колумба были то ли «ледяные мосты» с Чукотки на Аляску, то ли какие-то древние «Кон-Тики». Не самозарождение же жизни произошло в Америке и Австралии.

7 Функции благотворного фильтра могут выполнять и политические, и экономические барьеры, рассматриваемые любителями глобализации в качестве досадной помехи. Вспомним, как изменилось представление об импортном в наши дни по сравнению с советским временем. Лет 15—20 назад импортное однозначно означало качественное. Отсюда рождались иллюзии о высочайшем классе заграничной промышленности. Когда же экономические ворота в Россию по-дурацки (или по-воровски, что более вероятно) распахнулись, мы с некоторым удивлением стали убеждаться, что многие импортные вещи могут разваливаться на следующий день после приобретения. Тогда и стало понятно, что престиж импортного поддерживали наши внешнеэкономические организации, строжайшим образом фильтровавшие закупки, платившие валюту только за действительно хорошее.

8 Об этой проблеме недавно писал Б.Б. Родоман. См.: Б.Б. Родоман. Пространство у географов и обыденный мир//География, № 6/2002, с. 5.

9 См., например: С.В. Рогачев. Пространственные инверсии. Десять ситуаций для анализа//География, № 27/99, с. 3 (ситуация 7); Д.В. Заяц. Бермудский треугольник в центре России. Недалеко от Рязани выявлена аномалия — искривление пространства//География, № 3/2002, с. 19—21.