Автомобильная страна

со сверхсовременными поездами и самолетами,
отправляющимися с частотой наших электричек

ТРАНСПОРТ ЯПОНИИ

И.С. ТИХОЦКАЯ

Кобе. Последствия землетрясения в январе 1995 г. Упавшая эстакада скоростной автомагистрали Хансин

По грузоперевозкам (50% их общего количества) и по перевозке пассажиров (70%) среди видов транспорта в Японии с 70-х годов лидирует автомобильный транспорт. У Японии одно из первых мест в мире по плотности автодорожной сети (3 км на 1 км2). Все города с населением более 500 тыс. человек соединены сетью высокоскоростных автомагистралей (первая появилась в 1963 г.). В 2001 г. длина шоссейных дорог высшего класса в Японии составляла почти 8 тыс. км, и их строительство продолжается. Но число автомобилей очень велико, поэтому показатели протяженности скоростных дорог в расчете на один автомобиль здесь существенно ниже, чем в других развитых странах — 0,09 км против 0,45 в США, 0,30 во Франции, 0,26 в Германии, 0,21 в Италии, 0,14 в Великобритании. Плата за проезд по высокоскоростным автодорогам весьма высока.
По размеру автомобильного парка (76 млн машин, из них около 70% — легковые, 30% — грузовые и 1% — автобусы) Япония занимает второе место в мире после США. На одну семью (домохозяйство) в среднем приходится 1,13 автомобиля.
Движение на японских дорогах очень интенсивное. Обращает на себя внимание большое число паркингов, которые равномерно распределены вдоль трасс, в непосредственной близости от шоссе, но в так называемых «рукавах»; здесь можно отдохнуть, перекусить, купить товары первой необходимости, сувениры. У стоянок всегда деревья и цветы, а близ некоторых разбиты настоящие небольшие сады. Заметна забота об инвалидах — есть удобные въезды для инвалидных кресел в рестораны, оборудованы специальные туалетные кабины.
Скоростные автомагистрали прокладываются уже не только по суше, но и через морские заливы. Такова, например, знаменитая полуподводная (вначале над акваторией по эстакаде, а потом, начиная с искусственного островка, в тоннеле) магистраль Аквалайн, пересекающая Токийский залив и соединяющая города Кавасаки в префектуре Канагава и Кисарадзу в префектуре Тиба.
Хотя ныне в Японии лидирует автомобильный транспорт, нельзя забывать о той огромной роли, которую в развитии страны сыграли железные дороги.
В настоящее время железнодорожный транспорт занимает в стране второе место по объему пассажироперевозок (27%); ежегодный пассажирооборот — 400 млрд пассажиро-километров. Этот вид транспорта сохраняет популярность у японцев по двум основным причинам. Во-первых, вследствие многокилометровых пробок на автомобильных дорогах многие предпочитают добраться до станции на велосипеде и, оставив его возле станции, продолжать свой путь на поезде — часто так быстрее и, по крайней мере, можно точно рассчитать необходимое на дорогу время. Во-вторых, железнодорожные магистрали в

Аквалайн — 15-километровая автомагистраль, пересекающая Токийский залив. Движение по Аквалайну было открыто в 1997 г. На протяжении 4,4 км со стороны города Кисарадзу (с востока) магистраль идет по эстакаде, а 9,5 км со стороны Кавасаки (с запада) — в тоннеле, проложенном под морским дном. Вход отрытого шоссе в тоннель — на искусственном острове Умихотару (Морской Светлячок). Этот островок (с него и сделан снимок) стал местом отдыха и полюсом притяжения туристов

Японии прокладывались в соответствии с миграционными потоками населения, и станции стали своего рода центрами притяжения: возле станций и крупнейшие универмаги, и закусочные на любой вкус. К станциям тяготеют развлекательные учреждения и культурные центры, гостиницы. Сложная экономическая ситуация заставляет все компании диверсифицировать свою деятельность. Железнодорожные компании не стоят в стороне — они всё активнее включаются в новые сферы деятельности, предоставляя новые виды услуг, включая косметические, массажные, турбизнес (здесь можно заказать гостиницу в популярных местах туризма и отдыха, купить билеты, например, в пользующийся необыкновенной популярностью в Японии токийский Диснейленд) и информационный бизнес.
Японские железные дороги отличаются высоким уровнем технической оснащенности (широко используется электронно-вычислительная техника, вагонный состав практически полностью оборудован кондиционерами, летом работающими на охлаждение, а зимой на обогрев воздуха), комфортом (помимо мягких, под бархат, сидений, есть также шторки для защиты от солнца; на станциях предусмотрены специальные устройства для спуска и подъема инвалидных колясок), хорошо поставленной информацией для пассажиров¹ и удобством пересадок. Правда, вагоны в часы пик обычно перегружены: служащие на наиболее оживленных станциях буквально «утрамбовывают» людей; сиденья в поездах на особенно перегруженных линиях в эти часы не откидываются в целях увеличения вместимости.
Основная часть железных дорог до середины 80-х годов принадлежала государственной корпорации «Японские железные дороги» (Кокутэцу), но тяжелое финансовое положение корпорации и снижение темпов развития железнодорожной сети побудили правительство приватизировать ее — так образовалось шесть отдельных компаний.

Общий вид трассы Аквалайн со стороны Кисарадзу. В конце эстакады — островок Умихотару. Белая овальная пирамидка на заднем плане — Кадзэ-но То (Башня Ветров), возведенная над туннелем ровно на полпути между Кавасаки и Умихотару Фото из журнала «Ниппония»

Поистине всемирную известность получили японские сверхскоростные суперэкспрессы железнодорожной системы Синкансэн (что означает «линии новой колеи»). Первая линия Синкансэн, между Токио и Осакой (553 км), была пущена накануне токийской Олимпиады 1964 г. В настоящее время эта система пронизывает всю Японию: на поездах, развивающих скорость более 200 км/час, можно менее чем за 5 часов добраться из Токио до Фукуоки на севере Кюсю или еще быстрее до севера Хонсю. Общая протяженность линий Синкансэн — более 2 тыс. км. Поездка на сверхскоростном поезде, конечно, обходится дороже, чем на обычных поездах, но и уровень комфорта здесь неизмеримо выше. Откидывающиеся кресла удобнее, чем в самолете, они поворачиваются на 180°. На конечной станции в каждый вагон входят специальные служащие, которые убирают мусор, поворачивают кресла так, чтобы они все были по ходу поезда (при желании пассажиры всегда могут их повернуть так, как удобно им). Между вагонами есть туалеты (обязательно и японского, и европейского типа) и умывальники, мусоросборники, телефоны-автоматы. В середине состава — вагон-ресторан. Туда-сюда по составу проходят служащие с тележками, предлагая горячие и холодные напитки, сладости, дорожные коробки с набором еды «о-бэнто», а также сувениры — на память о каком-либо регионе или о поездке по линии Синкансэн. Конечно, все это продается с довольно существенной наценкой, и бережливые японцы предпочитают покупать «о-бэнто» и напитки на станции отправления. Все же находятся и такие, кто делает покупки в поезде. Над дверью по ходу поезда бегущей строкой дается информация о предполагаемых остановках, времени в пути, стоянках (не превышающих 1—2 минуты), а также новости дня со ссылкой на информационные агентства или газеты. Периодически проходят и контролеры, хотя вся система устроена таким образом, что безбилетный проезд исключен².
Эти поезда считались абсолютно надежными и безаварийными, но в самом конце 90-х годов было несколько случаев обвала бетонных перекрытий в тоннелях, после чего все тоннели были тщательно обследованы во избежание аварий.

В № 43/99 на с. 16 мы уже печатали космический снимок Токийского залива, но то была фотография конца 80-х годов, а это фото 1994 г. Аквалайн еще не открыт, но уже строится. Во внутренней горловине залива заметна нитка надводной эстакады, островок Морской Светлячок и Башня Ветров

Первая «железнодорожная революция» произошла во второй половине XIX в. — появление паровоза, вторая связана с Синкансэн. Похоже, в скором времени возможна уже третья — именно так специалисты оценивают появление в Японии пока экспериментального вагона «Маглев», работающего по принципу магнитной левитации. Такой вагон, разогнавшись за 130 секунд до скорости 130 км/час, отрывается от рельсов и далее силой магнитного отталкивания удерживается в воздухе на небольшой высоте от поверхности. Благодаря отсутствию трения и мощному двигателю «Маглев» достигает самой высокой в мире скорости — 550 км/час (в 1990 г. во Франции была достигнута скорость 515 км/час). Пока проложена лишь экспериментальная трасса у подножия горы Фудзи в префектуре Яманаси длиной около 20 км. Если такой линией удастся соединить Токио и Осаку — с древности именно между этими городами проходила основная магистраль страны, — то пассажиры будут затрачивать на дорогу не три часа, как сейчас на Синкансэн, а только час. Пока же ведутся расчеты экономической рентабельности нового чуда техники. Трудно прогнозировать, как долго новый поезд в случае его появления сможет привлекать пассажиров — ведь билет на него будет стоить еще дороже, чем на уже привычный комфортабельный Синкансэн.
Для перевозки грузов железные дороги используются мало, на них приходится менее 5% грузооборота. Второе (после автомобильного транспорта) место по объему внутренних грузоперевозок в Японии занимает морской каботаж (более 40%). Особенно же велика роль морского транспорта в обслуживании внешнеторговых связей Японии. Японский торговый флот занимает второе место в мире по тоннажу (около 90 млн брутто-регистровых тонн), но около 80% судов ходит под «удобными флагами», то есть зарегистрированы не в Японии.
В Японии несколько десятков крупных морских портов, 7 из которых входят в число 40 крупнейших портов мира. Это (в порядке убывания грузооборота): Тиба, Нагоя, Иокогама, Кобе, Китакюсю, Токио и Осака.
До 1995 г. крупнейшим был Кобе, однако после землетрясения он не смог восстановить свои ведущие позиции в транспортной системе страны. Выделяется несколько территориальных сгустков портов — портовых комплексов, крупнейшие из которых — Кэйхин (на побережье Токийского залива; комплекс включает порты Токио, Тиба и Иокогама), Хансин (в Осакском заливе; Осака и Кобе) и Токай, или Тюкё (в заливе Исе; Нагоя).

В первом (!) вагоне электропоезда Автоматизированное управление движением позволяет использовать на некоторых линиях поезда без машиниста

Удельный вес авиаперевозок невелик (примерно 5% пассажиров и 0,2% грузов), но объем их постоянно увеличивается. Рост международных авиаперевозок — следствие активного развития в Японии международного туризма, начавшегося с конца 80-х годов. Наиболее крупные аэропорты — Нарита и Ханэда в Токио, Кансай в Осаке, Ситосэ в Саппоро. Особое значение для страны, разбросанной на многих островах, имеют аэропорты, расположенные в Фукуоке (на Кюсю) и Наха (на Окинаве). Роль линий Синкансэн постоянно возрастает в поездках на короткие и средние расстояния, а в дальних перевозках растет роль авиатранспорта — самолеты вылетают из японских аэропортов чаще, чем у нас отходят электрички со столичных вокзалов. Однажды по приглашению одного из университетов я должна была лететь в Саппоро, и мне оттуда прислали авиабилет — без даты и номера рейса. Прибыв в токийский аэропорт Ханэда, я просто подошла к регистрационной стойке и меня спросили, каким рейсом и какой авиакомпании я хотела бы лететь. Регистрация не заняла и пяти минут!

Cинкансэн-500. Вид сверху

В настоящее время все четыре главных острова Японии не только покрыты густой сетью автомобильных и железных дорог, но и соединены между собой мостами и тоннелями, и таким образом действительно создано единое географическое пространство. В 80—90-х годах реализованы грандиозные проекты: серия мостов соединила острова Хонсю и Сикоку в трех местах. В центральной части Внутреннего Японского моря сооружено шесть последовательно соединенных мостов Сэто-Охаси («Большой мост через Внутреннее Японское море»). Магистраль идет по мостам и «сцепленным» ими пяти небольшим островкам, лежащим в этом месте между Хонсю (от города Курасики) и Сикоку (до города Сакаиде). Сэто-Охаси — полимагистраль: в верхнем уровне по мостам движутся автомобили, в нижнем — поезда, причем и поезда Синкансэн. В западной части моря прошла магистраль, связавшая через цепочку островов города Ономити (на Хонсю) и Имабари (на Сикоку). На этой магистрали, в частности, построен самый большой в мире вантовый мост — мост Татара с пролетом 890 м. На востоке Внутреннего Японского моря высится самый длинный в мире (3911 м) висячий мост. Это мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Авадзи, часть автотрассы, пересекающей море между Кобе (на Хонсю) и Наруто (на Сикоку) через проливы Акаси, Наруто и остров Авадзи. Часть той же трассы, мост Онаруто между Авадзи и Сикоку — тоже своеобразный рекордсмен. Высота его опор — около 300 м — это высота Токийской телебашни!

Салон поезда Синкансэн-500

Между островами Хонсю и Хоккайдо проложен тоннель Сэйкан. Он строился с 1946 г., когда начались подготовительные работы, по 1983 г. (год открытия), то есть почти 40 лет. Пробный тоннель длиной 23,3 км был построен в 1964 г. Активное строительство возобновилось только в 1972 г., и лишь спустя десятилетие было завершено строительство тоннеля общей длиной 53,85 км (подводная часть — 22,5 км). Он проходит на глубине 240 м под уровнем моря и в 100 м ниже уровня дна под проливом Цугару. Высота тоннеля — 7,9 м, ширина — 9,8 м. В тоннеле проложены две железнодорожные колеи.

¹ На каждой станции в нескольких местах крупными буквами (дублирующими иероглифы) написаны названия. Как правило, есть и схема местных линий, иногда указано время в пути между станциями, машинисты постоянно информируют пассажиров не только о маршруте следования и станциях, но и о том, где следует пересесть на экспресс или другой поезд, чтобы быстрее добраться до конечного или пересадочного пункта.
² Без билета трудно проехать и в городских, и в пригородных электричках, так как существует система автоматического контроля билетов и на входе, и на выходе. Однако лишь в последние годы стали больше уделять внимания тому, чтобы невозможно было, купив самый дешевый билет при входе, на выходе на станции назначения также оплатить минимальную таксу проезда.
О таких неплательщиках, вернее «недоплательщиках», сообщалось в японских газетах — отдельным лицам удавалось в течение нескольких лет ухитряться экономить изрядные суммы. Их вылавливали и приговаривали к большим штрафам. На линию Синкансэн вход отдельный, туда можно попасть, лишь имея соответствующий билет, который необходимо «предъявить» автомату и на выходе. Причем обычно при оплате проезда выдают два билета — один подтверждает оплату проезда на определенное расстояние, второй — доплата за скорость. На выходе необходимо «запустить» в автомат сразу два, сложенные вместе. Впервые оказавшись в такой ситуации, я подумала, что следует пропустить их по очереди, но, увидев, что все вставляют только один билет (другой был снизу!), поразмыслив, я отдала предпочтение тому, что за скорость, сочтя его синкансэновским, и путь мне преградил автоматический затвор. На помощь всегда придут служащие станции и объяснят, как нужно поступить, даже если вы не владеете японским.