Главная страница «Первого сентября»Главная страница журнала «География»Содержание №23/2003

Транспорт


Новые железные дороги Китая

С.А. ТАРХОВ
доктор геогр. наук, старший научный сотрудник
Института географии Российской академии наук

Быстрый экономический рост Китая в течение последних 15 лет сопровождается как пространственным расширением, так и уплотнением «хозяйственной ткани». Этот процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого за этот период (1988—2002 гг.) стали самыми высокими в мире и напоминают темпы эпохи железнодорожного строительства в Европе и США второй половины XIX в. Если эти темпы в ближайшее десятилетие сохранятся, сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет по своим размерам второй в мире после США (табл. 1).

Таблица 1

Протяженность сетей железных дорог
ряда крупных стран

Страна Протяженность
сети, тыс. км
Страна Протяженность
сети, тыс. км
США 225,7 Мексика 31,0
Россия 149,0* Бразилия 30,5
Китай 67,5 Япония 23,7
Индия 62,9 Польша 23,4
Германия 40,8 Украина 23,4
Канада 36,1 ЮАР 21,4
Австралия 33,8 Италия 19,4
Аргентина 33,7 Великобритания 16,9
Франция 31,9 Казахстан 14,4

Указана общая протяженность всех видов железных дорог, включая ведомственные.

В период с 1987 по 2002 г. протяженность сети государственных железных дорог Китая возросла на 33% (табл. 2). Кроме государственных (70 тыс. км) в Китае имеются также провинциальные (18 тыс. км), промышленные (20 тыс. км) и лесовозные (11 тыс. км) железные дороги.

Таблица 2

Динамика протяженности сети государственных
железных дорог Китая

Год Протяженность сети, км Год Протяженность сети, км
1911 9 565 1980 49 900
1931 14 802 1985 52 100
1935 15 725 1987 52 600
1945 25 446 1990 53 378
1949 21 810 1994 53 991
1950 21 740 1995 62 615
1953 22 676 1997 66 000
1957 29 862 1998 66 400
1958 31 193 1999 67 400
1969 39 311 2000 67 500
1971 40 121 2002 70 000
1975 46 000 2005 (план) 75 000

Были построены и введены в эксплуатацию около 20 тыс. км новых железных дорог (табл. 3). Среди них выделяются магистраль «Север—Юг» (Цзинь-Цзю) от Пекина до Гуанчжоу, углеэкспортные магистрали из угольного бассейна провинций Шаньси — Шэньси в морские порты, новые линии из Внутреннего Китая к экспортным морским портам и сухопутным экспортным воротам, линии для освоения периферийных районов.

Таблица 3

Новые железные дороги Китая,
построенные в 1988—2002 гг.

Провинции,
их части
Год сдачи
в постоянную эксплуатацию
Конечные пункты линии,
ее локализация
Длина линии,
км
Хэйлунцзян на З* 1988 Нэньцзян—Хуолынмынь—Хэйбаошань 156
Шаньси — Хэбэй 1988 Датун—Дашичжуан (к СВ от Пекина) 410
Хэнань(В)—
Аньхой (З)
1989 Шанцю—Фуян (часть линии “Цзинь-Цзю” Jing-Jiu)** 173
Хубэй (Ю) 1989 Цзиньмынь—Шаши 90
Хэйлунцзян (С) 1989 Лунчжэнь—Хэйхэ 240
Шаньдун 1989 Циньчжоуши (Иду) — Шоугуань — Дацзява 72
Хэбэй 1990 Чжоуйяюнь—Куньян—Баосинь (к СЗ от Куньмина) 18
Шаньдун (Ю) 1990 Теномао—Ганьшань 33
Сычуань (ЮВ) 1990 Ваншэнь—Наньчуань (к СВ от Чунцина) 35
Хэнань (ЮВ) — Аньхой (З) 1990 Лохэ—Чжоукоу—Хуайдянь—Фуян 206
Шаньси (СЗ) 1990 Шэньчи—Хэцзю 99
Хубэй — Цзянси 1990 Дае (возле Уханя)—Цзюцзян 129
Ляонин 1990 Хайчэн—Сюянь (к Ю от Шэньяна) 90
Внутренняя Монголия — Шэньси 1991 Баотоу—Далюта—Шэньму 172
Юньнань 1991 Куньян—Юйси Нан (к югу от Куньмина) 54
Гуандун (ЮЗ) 1991 Яогу—Маомин 221
Синьцзян (СЗ) — Казахстан 1991 Урумчи—Алашанькоу—Дружба (грузовое — с 1991; пассажирское — 1992) 481
Чжэцзян 1994 Чансин—Сюанчэнь (Сюанчжоу) 125
Сычуань 1991 Лунчэнь—Лучжоу 55
Внутренняя Монголия (СВ) 1992 Тахэ—Ханцзяань 57
Шэньси 1992 Сиань (Чжаньцзяцунь)—Яньань 255
Гирин (В) 1992 Тумынь—Хуньчунь 66
Шаньси (З) 1992 Сяойи—Люлин (к З от линии Хоума—Тайюань) 116
Хэбэй (СВ) 1993 Дашичжуан (возле Пекина)—Люцун—Циньхуандао (“Да-Цин” = Da-Qin) 242
Гуандун (Ю) 1992 Чанпин (близ Шэньчжэня)—Хуйчжоу 48
Гуандун (Ю) 1994 Шэньчжэнь (близ Гонконга)—Наньтоу 50
Шаньси 1993 Шэньчи—угольные поля Хэдун 138
Цзянсу 1995 Синьи—Хуайин 108
Шаньси (СВ) — Хэбэй (СЗ) 1993 Янцюань—Шэсянь 160
Гуандун (Ю) 1993 Хуйчжоу—Хэюань (“Цзинь-Цзю” = Jing-Jiu) 80
Шаньдун (В) 1993 Таоцюнь—Вэйхайвэй 135
Гуандун (В) 1993 Хэюань—Лунчуань (“Цзинь-Цзю” = Jing-Jiu) 75
Шаньси (В) 1994 Усянь—Мудэн 75
Шаньси (В) 1994 Циньсянь—Циньюань 48
Аньхой 1994 Хэфэй—Аньцин 179
Шаньдун — Хэнань 1994 Хэцзэ—Шанцю 96
Внутренняя Монголия 1994 Чабуга—Чжэлиму (линия Тунляо—Цзинин) 187
Гуандун (В) 1994 Лунчуань—Синьнин 70
Шаньси — Хэнань 1994 Хоума—Юэшань 265
Хэбэй 1994 Тяньцзинь—Бачжоу 78
Гуандун (В) 1994 Синьнин—Мэйсянь—Мэйчжоу 51
Цзянси — Гуандун 1995 Нанькан—Лунчуань (“Цзинь-Цзю” = Jing-Jiu) 216
Аньхой — Хубэй — Цзянси 1995 Хэфэй—Гаохэбу—Цзюцзян 347
Чжэцзян (Ю) 1996 Цзиньхуа—Цзинюн (линия до Вэньчжоу) 84
Гуанси (ЮЗ) 1995 Циньчжоу—Бэйхай 104
Хэбэй — Шаньдун — Хэнань — Аньхой 1995 Пекин—Бачжоу—Сунин—Хэншуй—Ляочэн—Хэцзэ—Шанцю—Фуян (северная часть “Цзинь-Цзю” Jing-Jiu) 847
Внутренняя Монголия
— Нинся
— Ганьсу
— Шэньси
1995 Чжунвэй—Баоцзи 502
Гуанси (СЗ) 1995 Наньнин—Пинго—Босэ (линия в сторону Куньмина, 1-я очередь) 210
Гуандун (В) 1995 Шэцзян—Чаочжоу—Шаньтоу (Сватоу) 135
Нинся 1995 Даба—Гуйяоцзи (ветка от линии Баотоу—Ланьчжоу) 74
Внутренняя Монголия 1995 Чабуга—Сангендалай—Бэнхун (линия Цзинин—Тунляо) 943
Фуцзянь 1995 Чжанчжоу—Цюаньчжоу—Сяосе
Участок Цзимэй—Цзинцзян—
Шичи—Цюаньчжоу открыт в 1996
120
68
Юньнань (З) 1996 Гуантун—Чусюн (линия к Дали) 38
Цзянсу (С) 1996 Шуян—Хуайин 56
Хэйлунцзян (В) 1996 Хуанань—Сянъяншань (762 мм), ветка от линии Цзямусы—Муданьцзян 31
Юньнань 1996 Куньмин—Лопин (линия в сторону Наньнина) 143
Шэньси (С) — Шаньси (СЗ) 1996 Далюта—Шэньчи (близ Нинью)
Аньхой — Хэнань — Хубэй — Цзянси 1997 Новые участки на южной половине “Цзинь-Цзю” Jing-Jiu: Фуян—Хуаньчуань—Мачэн
Мачэн—Ухань
Мачэн—Цзюцзян
Синтань—Цзиань—Нанькан***
238
80
223

409
Шэньси (С) — Внутренняя Монголия 1997 Датун — Фынчжэнь — Лянчэн — Циньшуйхэ — Чжунгээр (Цзянгар Ци угольное месторождение) 216+45
Чжэцзян (Ю) 1998 Дзинюн—Вэньчжоу 168
Юньнань — Гуйчжоу — Гуанси 1997 Куньмин—Наньнин (новые участки: Лопин—Уша—Тянлин—Босэ, Уша—Хонго) 898
Сычуань 1997 Чэнду—Дасянь 395
Юньнань (З) 1998 Чусюн—Дали (к З от Куньмина) 168
Хунань 1998 Шимэн—Чанша 264
Хэбэй (Ю) — Шаньдун 2000 Хандань—Гуанпин—Ляочэн—Цихэ(Янчэн) близ Цзинани 266
Гирин (В) — Приморский край (Россия) 2000 Хунчунь—Махалино 40
Пекин 1999 Пекин—Западный вокзал—Хуаньчунь (к Ю от Пекина) 22
Синьцзян (З) 1999 Кукси (Корла)—Аксу—Каши (Кашгар) 974
Шаньси(С) —
Хэбэй (Ю)
2000 Шэньчи (Юаньпин)—Динчжоу—Сунин (линия Шэньму—Сунин—Хуанхуа Ган) 418
Аньхой 2000 Мост через р. Янцзы в Уху + участок Уху—Юйсикоу
(Уху-Бэй) вместо прежнего парома
10,6
Фуцзянь 2001 Мэйчжоу—Канчжоу(Канши) 147
Шэньси (Ю) 2001 Анькан—туннель Циньлин—Яоцюнь (возле Сиань) 268
Шэньси (С) 2001 Шэньму—Яньань 388
Сычуань (СВ) 2001 Дасянь—Вансянь 156
Сычуань (Ю) — Юньнань (С) — Гуйчжоу (СЗ) 2002 Нэйцзян—Куньмин (новый участок Аньбянь—Янцзинь—Чжаотун—Мэйхуашань) 358
Гуандун (Ю) — Хайнань 2002 Чжаньцзян—Хайань + паром Хайань—Хайкоу (остров Хайнань) 33
Юньнань —
Гуйчжоу (З)
2002 Люпаньшуй—Шуйчэн—Байго 126
Хэбэй планируется 2003 Сунин—Цанчжоу 120

* В, З, С, Ю — восток, запад, север, юг.
** Жирным курсивом указаны китайские аббревиатуры названия железнодорожных магистралей (по первым 2—3 буквам каждого конечного пункта).
*** В 1997 г. состоялось торжественное открытие линии Цзинь-Цзю от Пекина до Шэньчжэня длиной 2370 км

Железные дороги Китая

Крупнейшей меридиональной магистралью стала новая железная дорога Пекин—Гуанчжоу длиной 2337 км, которая была проложена параллельно главной магистрали с теми же конечными пунктами, но восточнее. Основной ее функцией стало перемещение грузов и пассажиров между Пекином, промежуточными транспортными центрами и Сянганом. От этой магистрали «Цзинь-Цзю» (Jing-Jiu) были подведены ветки к крупным экономическим центрам (Тяньцзинь, Цзинань, Ухань, Хэфэй). Расстояние от Пекина до Шэньчжэня поезда стали проходить за 48 часов. Магистраль пересекает территорию 9 основных провинций страны, в которых проживает около 40% населения страны. Эта дорога стыкуется с полностью реконструированной и электрифицированной линией Гуанчжоу—Шэньчжэнь—Цзюлун.
Вторым по своему экономическому значению для Китая стало сооружение широтных углевозных коридоров от угольных месторождений в провинциях Шаньси и Шэньси к экспортным портам Желтого моря.
Китай в последнее десятилетие создал два новых сухопутных трансграничных перехода: железную дорогу Урумчи—Алашанькоу—Дружба, соединившую Синьцзян и Казахстан; железную дорогу Тумынь—Хуньчунь—Махалино (Приморский край России). В настоящее время ведется строительство третьего такого перехода из Китая в Киргизию и Узбекистан: Каши (Кашгар)—Торугарт—Андижан. Намечается позже построить спрямляющий коридор из Синьцзяна в юго-восточный Казахстан от Северо-Синьцзянской железной дороги по трассе Цзинхэ — Инин (Кульджа) — Холмгоус—Алма-Ата, а также нового выхода в Индокитай (линию Дали—Жуили—Таиланд).
Вместо прежних 9 сухопутных трансграничных железнодорожных переходов (2 — с Вьетнамом, 1 — с Монголией, 2 — с Россией, 4 — с КНДР) и 12 морских портов (в 1985 г.) в Китае будут действовать уже 19 таких сухопутных переходов и 37 морских портов, имеющих железнодорожное сообщение с внутренней частью страны.
Кроме магистральных и экспортных линий были проложены некоторые важные межрегиональные и внутрирегиональные линии железных дорог.
За это время в Китае построены и сданы в эксплуатацию одна меридиональная магистраль «Север—Юг», 4 углевозных экспортных дороги, два сухопутных трансграничных перехода, 5 межрегиональных и 10 внутрирегиональных линий. Для освоения периферийных районов страны проложены Южно-Синьцзянская железная дорога (Корла—Аксу—Кашгар), линии Баотоу—Сиань, Цзинин—Тунляо, Трансгуандунская дорога. Сейчас строится железная дорога из провинции Цинхай в Тибет. Для соединения о. Хайнань с материковой сетью в 2002 г. от основной сети страны подведена линия к порту Хайань и начала действовать железнодорожная паромная переправа до этого острова.

Техническая оснащенность

Ширина колеи. Железнодорожное строительство в Китае развернулось в самом конце XIX — начале ХХ в. В 1881 г. была построена железная дорога для вывоза угля в Таншань, имевшая стандартную европейскую колею (1435 мм) и затем продленная до порта Шанхайгуань (к северо-востоку от Пекина) на восток и до Пекина на запад. В 1895 г.
территория Китая была разделена на сферы экономического влияния крупнейших стран: Германии отошел полуостров Шаньдун, Великобритании и Франции — центральные и восточные районы, России — северо-восток (Манчжурия), США — юго-восток, Франции — юго-запад. Каждая из этих стран стремилась для экономической колонизации этих районов построить свои собственные экспортно-импортные железные дороги от морских портов в глубь территории. Многие иностранные компании получили от китайского правительства концессии на сооружение таких дорог. Россия стала строить Китайскую восточную железную дорогу (КВЖД) с российской колеей (1524 мм), Франция — линию из Индокитая в провинцию Юньнань с метровой колеей (1000 мм), а остальные компании (британские, американские, немецкие и бельгийские) — со стандартной европейской колеей (1435 мм). Таким образом, к 1925 г. на территории Китая существовала разноколейная сеть — в центральной и восточной его частях преобладала стандартная колея, на северо-востоке — широкая, а на крайнем юго-западе, а также в провинции Шаньси (дорога Ченгтай) — метровая колея.
В настоящее время все магистральные и региональные железные дороги Китая имеют стандартную европейскую колею 1435 мм, и только ряд угольных (главным образом, в провинциях Шаньси и Хэнань) и лесовозных дорог (преимущественно в Манчжурии и на юге) местного значения, построенных в 50—60-е годы, — узкую колею с 1000 мм или 762 мм.
Вторые пути. Длительное время почти все железные дороги Китая были одноколейными. Бум в строительстве вторых путей пришелся на 1987—2001 гг. В настоящее время почти треть всех государственных железных дорог имеют два пути (21 тыс. км).
Электрификация. До середины 70-х годов были электрифицированы лишь две промышленные ветки: линия в западном угольном карьере Фушунь (30 км, промышленная линия, обслуживающая металлургический комбинат в Аньшане) и один горный участок на линии Баоцзи. Сейчас электрифицировано 20% всех государственных железных дорог Китая.
Морские железнодорожные паромы. В 2002 г. введены в эксплуатацию новая железная дорога Чжаньцзян—Хайань и как ее продолжение морской железнодорожный паром между материком и островом Хайнань (Хайань—Хайкоу) длиной 33 км через пролив Цюньчжоу (Хайнаньский). С постройкой нового участка железной дороги на самом острове длина новой линии «Юэ-Хай» (Гуандун—Хайнань) составит 543 км. Эта линия соединит быстро развивающуюся особую свободную экономическую зону Хайнань с остальным Китаем надежной транспортной магистралью. Это первая в Китае морская железнодорожная паромная линия. Позже ее намечено дополнить подводным туннелем под этим же проливом длиной 18 км.
Ведутся работы по созданию терминалов второй морской железнодорожной переправы через Бохайский пролив между портами Яньтай (провинция Шаньдун) и Далянь (Ляонин). Эта паромная линия длиной 57 км соединит кратчайшим путем две наиболее динамично развивающиеся провинции Китая — Ляонин и Шаньдун. Она позволит сократить путь из Маньчжурии в Центральный и Восточный Китай. Паромы смогут перевозить до 53 вагонов, 50 грузовых автомобилей, 1400 пассажиров. Эта паромная линия начнет действовать в 2003—2004 гг. Здесь будут курсировать 9 паромных судов.
Крупные железнодорожные мосты. Отсутствие мостов через Янцзы было главным тормозом экономической консолидации страны. Поэтому в 50—60-е годы в районе нынешнего города Ухань и близ Нанкина были сооружены крупнейшие в Китае двухъярусные автомобильно-железнодорожные мосты. Первый из них был введен в эксплуатацию в 1957 г., а второй — в 1968 г. Благодаря новым мостам установилось надежное, постоянное сухопутное сообщение между северной и южной частями страны.
До постройки Уханского моста в этом районе существовали три разных города — Ханькоу (северо-западная часть, левый берег Янцзы), Ханьян (юго-западная часть, левый берег Янцзы) и Учан (восточная часть, правый берег Янцзы). Учан являлся административным центром провинции Хубэй, Ханькоу — центром промышленности и торговли, Ханьян — транспортным узлом. Все три города были объединены в 1953 г. в один большой — Ухань. Этому способствовало сооружение двухъярусного моста, который наконец-то объединил все три рядом расположенные части. Между ними было установлено регулярное троллейбусное и автобусное движение.
Такой же важный экономический узел сложился и в районе Нанкина. До постройки моста на правом берегу Янцзы существовал Нанкин, одно время — (1928—1949 гг.) официальная столица Китая, а на левом — город Пукоу: важный транспортный узел провинции Цзянсу, так как здесь находился главный паромный порт на железной дороге Тяньцзинь—Шанхай. Постройка здесь моста в 1968 г. привела к фактическому объединению Пукоу с Нанкином в один город.
Через р. Хуанхэ еще до 1920 г. были сооружены два самых больших по тем временам моста — в Чжэнчжоу длиной 2900 м и близ г. Цзинань в Лукоу длиной 1225 м.
Действуют крупные мосты и на других реках, в том числе через Цяньтаньцзян возле Ханчжоу длиной более 1 км.
Железнодорожные туннели. Некоторые линии в Китае проходят в горных районах. Поэтому для того, чтобы избежать крутых и сложных подъемов и спусков в разное время было построено большое число железнодорожных туннелей. Самым протяженным среди них является Цинлинский длиной 18 450 м, открытый в 2001 г. на новой линии Сиань—Анькан. Вторым по протяженности является Даяошанский туннель (14 390 м) на линии Хэнъян—Гуанчжоу (близ Лэчан, на юге). Далее следуют туннели Михуалинь (9630 м), Ханчжоу (8950 м), Цзюндушань (8460 м), Юньтайшань (два туннеля, 8100 м
и 8170 м), Фыньшуй (4700 м), Учжишань (4455 м), близ Шэньчжэня. Намечается строительство подводных туннелей под р. Янцзы длиной 6,7 км в Нанкине для высокоскоростной дороги Пекин—Шанхай и под проливом Цюньчжоу длиной 18,2 км для соединения материковой сети с сетью линий о. Хайнань.
Скоростные железные дороги. В середине 90-х годов был составлен проект сети высокоскоростных железных дорог, который включал линии Пекин—Шэньян—Харбин, Пекин—Шанхай, Пекин—Чжэнчжоу—Ухань—Чанша—Гуанчжоу, Хайчжоу—Чжэнчжоу—Сиань—Ланьчжоу. Приоритетным направлением этого проекта считалась высокоскоростная линия Пекин—Шанхай («Цзиньху») длиной 1330 км. Ее трасса идет параллельно существующей магистрали Пекин—Тяньцзинь—Цзинань—Сючжоу—Бэнбу—Нанкин—Шанхай с небольшими отклонениями. По предварительному проекту скоростные грузовые и пассажирские поезда должны преодолеть это расстояние за 6 часов 30 минут, двигаясь со скоростью 250 км/час. На всей линии намечалось сооружение 24 станций. Проект был составлен в 1993 г., но из-за отсутствия финансовых средств его реализация была отложена.
В 1998 г. было решено построить сначала экспериментальный участок (Пекин—Тяньцзинь или Шанхай—Нанкин) со скоростью движения поездов в 300 км/час. Окончательное решение до сих пор не принято и будет зависеть от выбора между немецкой системой «Маглев» (магнитная подушка между поездом и бетонным «корытом» с мощными электромагнитами в его дне и стенках) и традиционной колесной технологией. На этот выбор повлияют результаты эксплуатации строящейся ныне пригородной линии в Шанхае по системе «Маглев». Если эта система окажется удачной, ее используют при строительстве высокоскоростной железной дороги Пекин—Шанхай, если же нет, будет применена технология японских скоростных железных дорог «Синкансэн». Строительство этой линии начнется не раньше 2006 г., в первую очередь на участке Шанхай—Нанкин.
Пока осуществляются эти эксперименты, на китайских железных дорогах идет реконструкция главных магистралей и увеличение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. После полной реконструкции путей на линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь с 23 декабря 1994 г. стали курсировать поезда со скоростью 160 км/час, покрывая путь в 147 км за 67 минут. Ускоренное движение поездов (до 160 км/час) было введено с 1 июля 1998 г. по линиям Пекин—Шанхай, Пекин—Гуанчжоу, Пекин—Харбин, Шэньян—Далянь, Ляньюньган—Сиань. С 18 октября 2000 г. поезда по линии Пекин—Тяньцзинь стали проходить расстояние в 135 км за 79 минут. Поезда по линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь начали курсировать в январе 2001 г. со скоростью 200 км/час.
Сооружение первой скоростной железной дороги исключительно для движения пассажирских поездов Циньхуандао—Шэньян началось в августе 1999 г. Линия проходит параллельно существующей дороге, которая перегружена грузовыми и пассажирскими составами и является главной магистралью, связывающей север и северо-восток Китая. Специально построенные пассажирские составы начнут курсировать со скоростью 200 км/час в конце 2002 г. — начале 2003 г. На ней будет использована технология, которая уже применяется на линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь. Эта дорога станет испытательным полигоном для будущей высокоскоростной линии Пекин—Шанхай. В более отдаленной перспективе возможно также сооружение скоростной пассажирской железной дороги Чунцин—Чэнду в провинции Сычуань.

Планы и перспективы
роста сети железных дорог

В 2002 г. продолжалось строительство ряда новых железных дорог. Наиболее важными среди них, кроме тех, о которых говорилось выше, являются:
1) Широтная магистраль Сиань—Наньян—Синьян—Хуанчуань—Хэфэй—Нанкин длиной 1129 км, которая соединит крупнейшие города долины реки Янцзы и разгрузит Лунхайскую железную дорогу (ее первая очередь до Хуанчуань будет открыта в 2007 г., а остальная — в 2010 г.).
2) Линия Голмуд—Лхаса — 960 км, которая соединит Тибет с остальной железнодорожной сетью: эта линия проходит по высокогорьям, на абсолютной высоте более 4000 м (участок длиной 960 км) и в зоне многолетней мерзлоты (участок в 600 км). Она будет сдана в эксплуатацию в 2007 г. Общая длина туннелей на ней составит 30 км. Линия будет подниматься с высоты 2800 м близ Голмуда до 4722 м на Куньлуньском перевале и далее до 5000 м на Тангульском перевале, где начнется спуск к Амдо (4600 м), Нагчу (4300 м), Даньсион до Лхасы (3590 м).
3) Линия Нанкин—Цидун — 357 км вдоль северного берега р. Янцзы до ее устья — для освоения прибрежных районов провинции Цзянсу.
4) Линия Синьи—Цзяосянь (близ Циндао) — 302 км — для создания спрямляющего пути с полуострова Шаньдун к Шанхаю.
5) Линия Каши (Кашгар) — Торугарт (киргизская граница) — Ош (Киргизия) — Андижан (Узбекистан) длиной 300 км (пуск намечен на 2005 г.) — для соединения юго-западной части Синьцзяна со странами Средней Азии и выхода в Иран и Турцию в обход территории Казахстана.
6) Суйнин—Чунцин—Хуайхуа — 625 км (пуск намечен на 2006 г.) — для соединения провинций Сычуань и Хунань.
7) Ганьчжоу—Лунъян — 280 км соединит провинции Цзянси и Фуцзянь (пуск намечен на 2006 г.)
8) Вэньчжоу—Фучжоу — 352 км для освоения побережья Восточно-Китайского моря в провинциях Чжэцзян и Фуцзянь (в 2001—2005 гг.).
9) 1900 км местных линий в провинции Хэбэй в 2001—2010 гг.
10) Синьи—Хайань—Чансин — 571 км в провинции Цзянсу — для создания западного обхода Шанхая.
11) Силин-Хото — Сангендалай — Чжэнглан Ци длиной 152 км в автономном районе Внутренняя Монголия для подвоза топлива к новой крупной электростанции.
К концу 2005 г. общая протяженность государственных железных дорог возрастет до 75 тыс. км. Кроме того, есть ряд недостроенных и проектирующихся новых железных дорог. Если все эти дороги будут построены, то произойдет значительное уплотнение и усложнение сети.

Основные выводы

Прибытие скоростного поезда на вокзал города Шэньчжэнь
Прибытие скоростного поезда
на вокзал города Шэньчжэнь

Для сети железных дорог Китая характерна явная меридиональность, вытянутость с северо-востока на юг и размещение их на восточном побережье.
Интенсивный рост сети в течение последних 15 лет привел к внутреннему уплотнению сети, расширению его на юг, то есть значительному усложнению структуры сети железных дорог.
Несмотря на быстрый рост сети, слабая транспортная освоенность территории сохраняется и будет сохраняться в западной («китайская Средняя Азия») и северной примонгольской («китайская Сибирь») частях страны. Более половины территории Китая остается «экономической пустыней». Сеть сконцентрирована в ее восточной половине с очагом повышенной плотности в центральной части (провинции Шаньси, Хэнань, Хэбэй, Шаньдун, Аньхой).
Протяженность сети государственных железных дорог увеличилась с 52 тыс. до 70 тыс. км. Но для Китая этого мало. Она должна составлять не менее 125 тыс. км и плотнее охватывать юг, юго-восток и особенно восточное побережье, выйдя вплотную к морю.
Доля двухпутных (30%) и электрифицированных (20%) участков крайне низка, необходимо ее повышение. Целесообразно также увеличить число железнодорожных выходов из Маньчжурии в Россию, организовать железнодорожное паромное сообщение между материковым Китаем и Тайванем.