Амурская железная дорога

1908

Постройка Сибирской железной дороги знаменует резкую эпоху в истории Сибири и Дальнего Востока; по своему значению это сооружение должно быть поставлено на степень исторического мирового события, так как оно долженствовало дать сплошной железнодорожный путь, связующий две части света, связующий два океана.
Первоначально в основу этого мирового сооружения ложилось сознание назревшей государственной необходимости связать Европейскую Россию с Сибирью и с нашими дальневосточными владениями в целях их экономического развития, административного устроения, эксплуатации больших естественных богатств, заселения свободных пространств избытком населения из Центральной России и т.д. В то же время военно-политические соображения указывали на необходимость этой дороги как пути подвоза военных сил для обороны отдаленного, почти изолированного Уссурийского края и для обороны Владивостока как единственной базы нашего Тихоокеанского флота, а следовательно и главной основы нашего политического положения на берегах и водах этого океана.
Таким образом, первоначальные соображения о Сибирской магистрали не переходили за пределы экономических, административных и строго оборонительных государственных программ; они были далеки от агрессивных планов, и все дело сводилось лишь к обороне и к сохранению на Дальнем Востоке существовавшего положения, а потому первоначальная трассировка Сибирской магистрали нигде не переступала государственной границы и была проектирована по нашим владениям.
Ход событий заставил нас, однако, вскоре уклониться от такой мирной, пассивной политики и вынудил изменить первоначальную трассировку Сибирской магистрали, проложив часть ее через иноземную Маньчжурию с ветвью на Квантун¹. Вместе с тем центр тяжести нашего положения на берегах и водах Тихого океана переместился частью из Владивостока в Порт-Артур; одновременно мы задались обширной экономической программой, захватывавшей не только Маньчжурию, но и Корею. Наши крупные и быстрые шаги, к прискорбию, были вскоре же кассированы: неудачная война привела нас к Портсмутскому мирному договору, коренным образом изменившему положение России на Дальнем Востоке.
Но как могло случиться, что Россия с ее 150 миллионами населения, с ее более чем миллионной армией в мирное время, столкнувшись с Японией, имевшей всего 45 млн жителей и армию в мирное время всего 150 тысяч, потерпела поражение? Основная ошибка нашей дальневосточной политики заключалась главным образом в том, что пропускная способность Сибирской магистрали не отвечала ко времени начала военных действий размерам наших политических и экономических программ на Дальнем Востоке, и в том, что осуществление этих программ шло далеко впереди окончательного устройства этого пути и полного его технического оборудования для перевозки армии через весь Азиатский материк.
Вот как обрисовывает положение сторон в начале войны известный генерал Гамильтон: «Одна армия примыкает к своей базе, другая как бы висит на конце одноколейной железной дороги² в тысячи миль длиною, подобно мыльному пузырю». Действительно, не подлежит никакому сомнению, что если бы пропускная способность Сибирской дороги была бы с начала войны такая же, какая была под конец ее, то перевозка нашей армии совершилась бы в несколько раз быстрее, мы успели бы сосредоточить в Южной Маньчжурии и на Ляодуне столь значительные силы, что могли бы расчитывать одержать решительный успех из-за одного превосходства в силах.
Едва ли подлежит сомнению, что дипломатические переговоры с Японией, предшествовавшие окончательному разрыву с этой державой, приняли бы совершенно иной оборот, если бы в то время Сибирская магистраль была бы вполне готова для перевозки армии. Неподготовленность связующего пути, а следовательно и наша очевидная слабость на той стороне Азиатского материка являлись главной причиной столь решительной политики нашего противника, который своей неуступчивостью явно добивался разрыва и стремился ускорить последний, чтобы успеть использовать нашу коренную ошибку и не дать нам времени на исправление ее.
В настоящее время выяснилось точно, что в основу плана войны с Россией японцы положили простой арифметический подсчет: сколько войск и соответствующего воинского груза могла в данный промежуток времени продвинуть через весь Азиатский материк наша одноколейная недостроенная Сибирская магистраль. Определив эту данную, наш противник высчитал, что в данный период времени он будет в Южной Маньчжурии и на Ляодуне сильнее нас — оставалось воспользоваться таким положением, и война была начата.
В первые дни войны разъездом отряда генерала Мищенко был захвачен на Ялу в плен майор японского генерального штаба; при опросе в Мукдене между прочим пленному был предложен вопрос: «Каким образом могла Япония решиться на войну с Россией, которая по своим ресурсам гораздо могущественнее?» Майор ответил приблизительно следующее: «Мы знаем, что Россия могущественное государство и по своим ресурсам сильнее Японии; но Россия сильна в Европе, здесь же, по сию сторону Азиатского материка, она слабее нас. Правда, она может собрать здесь большие силы, превосходящие наши, но только тогда, когда мы достигнем наших целей войной». Этим ответом сказано все.
Из сказанного явствует, что центр тяжести обороны Дальнего Востока сводится, в сущности, к вопросу о Сибирской железной дороге. В настоящее время на русский Дальний Восток идут четыре пути: а) морской — мимо южных берегов Азии, мимо Японии, этот путь, за отсутствием у нас флота на Тихом океане, может оказаться прерванным любой державой, располагающей даже не особенно сильным флотом в Средиземном море, Индийском или Тихом океанах; б) морской по Ледовитому океану — путь очень трудный, а главное, почти совершенно неисследованный; в) смешанный — по Сибирской дороге до Сретенска и далее водою по pекам Шилке и Амуру. Пользование этим путем можно разделить на три периода: 1) период навигации, продолжительностью в пять месяцев, — в это время, вообще говоря, возможно перевозить на судах значительное количество груза и передвигать войска, но перевозки медленны и подвержены большим случайностям из-за мелководья: например, неблагоприятные климатические условия 1905 г. выразились мелководьем Шилки, продолжавшимся с конца мая до начала августа, что фактически устранило Амурский бассейн почти от всяких перевозок для надобностей наших армий, совершенно нарушило правильность движения почты и пассажиров и поставило весь Приамурский край вне регулярных сообщений, потому что Восточно-Китайская дорога была запружена войсками и войсковыми грузами; 2) период зимний, продолжительностью в четыре зимних месяца, — в это время перевозки возможны гужем по льду, они еще более медленны и затруднительны;
3) наконец, период распутицы, в течение трех остальных месяцев года, когда исполнение каких бы то ни было воинских перевозок становится немыслимым. Этот путь представляет еще весьма существенное неудобство, заключающееся в том, что Амур от станицы Покровской до г. Хабаровска составляет нашу границу с Китаем и правый берег реки на этом участке принадлежит не нам, поэтому нельзя быть вполне уверенным за безопасное сообщение: пример 1900 года достаточно убедителен; г) железнодорожный путь по Сибирской и Китайской Восточной дорогам. Последняя, пролегая по Маньчжурии, до войны с Японией, благодаря обаянию военного могущества России, а также пассивности Китая, могла служить связью Приамурья с внутренней Империей, но ныне обстановка значительно изменилась в худшую для нас сторону. Прежде всего, по Портсмутскому договору, мы не можем пользоваться этой дорогой для стратегических целей; кроме того, эта линия однажды уже была уничтожена восставшим населением, и хотя мы имеем для охраны особую стражу, но численность последней также ограничена Портсмутским договором (не более 15 человек на километр), а район ее действий обнимает лишь узкую полосу отчуждения — само собой разумеется, нельзя надежно охранять линию, сидя на ней. Но это еще не все: деятельность хунхузов³ расширяется все более и более; побывав во время войны в разных «партизанских» отрядах, хунхузы перевооружились, кое-чему научились и при случае, конечно, могут использовать свой «боевой» опыт против нас. Пока главная их деятельность выражается лишь в грабежах и разбоях преимущественно своих же соотечественников, беда не велика, но если те же шайки сами по себе или под чьим-либо влиянием поставят себе целью серьезно вредить нам, они несомненно будут в силах при должном руководстве и энергии смять на некоторых участках охрану и серьезно угрожать безопасности линии.
Изложенные обстоятельства заставляют озаботиться сооружением железнодорожного пути, проложенного по собственной территории, то есть возвратиться к первоначальной идее постройки Сибирской магистрали.
Со дня Цусимской катастрофы Россия утратила на водах и берегах Тихого океана значение морской державы и обратилась на Дальнем Востоке в державу исключительно сухопутную; наш морской престиж, по-видимому, восстановится не скоро. Между тем до последней войны русский Тихоокеанский флот делил оборону государства с сухопутными силами; в настоящее же время эта задача ложится всецело и исключительно на армию. Россия не только при ее современном финансовом положении, но и в далеком будущем не будет в состоянии на каждом из своих пограничных фронтов содержать все то количество вооруженных сил, которые необходимы для защиты этих фронтов. Отсюда возникает повелительная необходимость передвигать в случае надобности вооруженные силы из центра на окраины. Это в свою очередь вызывает неизбежность иметь надлежащим образом сооруженные, оборудованные и защищенные железные дороги, которые дали бы возможность осуществить скоро и планомерно переброску сил и средств, а потому Сибирская железная дорога и проектированная Амурская должны в полной мере отвечать этим важнейшим и неотложным требованиям государственной обороны.
Из сказанного явствует, что суть дела заключается не в том, содержать ли на окраине в мирное время N корпусов, а в переброске в случае надобности на Дальний Восток через весь Азиатский материк армии. Перед этой задачей все остальные военные вопросы естественно отступают на второй план, в том числе и крепости. О роли последних в деле обороны Дальнего Востока представитель военного ведомства во время прений об Амурской железной дороге в Государственной думе сделал такое заявление: «Никакие крепости, кстати сказать, при современном состоянии и сложности военной техники, стоящая каждая сотни миллионов, не могут заменить своевременный подвоз в угрожаемые местности живой силы — армии». Конечно, всем хорошо известно, что крепости сами по себе дела не делают: никакие оборонительные средства не в состоянии заставить противника снять осаду, и все дело будет заключаться во времени, сколько крепость продержится, — освободить последнюю может только армия. Весь смысл инженерной подготовки сводится к тому, чтобы сковать действия противника в известном районе с тем, чтобы обрушиться на него в другом месте, а для этого прежде всего нужна живая сила, долженствующая в данном случае прибыть из Европейской России.
При той обстановке, которая ныне сложилась на русском Дальнем Востоке, не только исход борьбы, если бы последняя там возникла, но даже фактическая возможность для нас вступить в таковую будет почти всецело и исключительно зависеть от того, в каком положении окажутся к тому времени Сибирская, Забайкальская и проектированная Амурская железные дороги.
Общее направление Сибирской железной дороги было намечено еще 20 лет тому назад; Амурскую дорогу предполагалось вести вдоль русел Шилки и Амура, и с этою целью в 1893—1896 гг. были произведены изыскания.
Узкая, крайне извилистая долина р. Шилки обставлена утесами, иногда с отвесными щеками; сама река точно стальная лента пробивает себе путь через горные кряжи и образует в период мелководья множество перекатов (на расстоянии от Сретенска до Покровки 374 версты — 210 перекатов).
По проекту изысканий 1893—1896 гг. на линии намечалось до 20 туннелей длиной до 3 верст⁴, не считая большого туннеля в 4 версты 350 саж.⁵, а также была выяснена неизбежность постройки подпорных стенок. Подрывные работы на Шилке необходимо было вести так, чтобы не засорить русло камнем, которого приходилось извлекать из выемок в количестве более миллиона кубических сажен⁶, потому что в противном случае, после погружения в Шилку такой массы камня, она потеряла бы в значительной степени и без того плохое судоходное состояние. Ввиду этого подрывные работы пришлось бы производить в зимнее время с отвозкой камня, выброшенного на лед, в сторону, а может быть и совсем приостанавливая работы в период навигации.
Далее местность по косогору Амура от Покровки до Амазара оказалась настолько трудной, что изыскания 1895 г. инженера Савримовича дали на протяжении этих 45 верст отрицательные результаты: необходимые работы представлялись почти неисполнимыми. Изыскания, строго говоря, не были закончены из-за решения провести часть линии через северную Маньчжурию.
Новые изыскания были произведены в 1906—1907 гг., полевые работы происходили при исключительно тяжелых условиях. Линия на бо'льшей части своего протяжения проходит по совершенно незаселенным местам, труднодоступным вследствие отсутствия дорог. Все грузы можно было перевозить в тайге только на вьюках, причем впереди шли проводники, выбирая путь и расчищая его для вьючных лошадей. Зима отличалась исключительным обилием снега, морозы доходили до 45° по Реомюру⁷; жильем служили брезентные палатки, обогреваемые железными переносными печами. С наступлением теплого времени условия работ ухудшились: сначала приходилось работать в мокром снегу, затем бороться с труднопроходимостью заболоченных мест; хлеб и другая провизия быстро портились; для питья приходилось пользоваться болотной водой. С конца мая бичом для людей и караванов явился гнус (овод, комар, мошка и клещи). Трудно себе представить, как раздражают и мучают человека и животных маленькие и почти незаметные для глаза мошки. Эти насекомые, нападая массами, разъедают совершенно в течение нескольких часов все обнаженные места и обращают их в сплошную, кровавую, сочащуюся поверхность. Ни днем ни ночью нет от них покоя, человек спасается только тем, что старается прикрыть каким-нибудь покровом все части тела, а для облегчения страданий животных необходимо раскладывать дымокуры, употребляя для этого тлеющие и дающие много дыма гнилушки и коренья растений.
Пробираясь по тайге, приходилось преодолевать трудные и разнообразные препятствия; местами путь пролегал по сплошному кочковатому болоту, почти непроходимому для лошади с вьюком, только маленькая, легкая, привычная и неизбалованная местная лошадь могла преодолевать трудности и довольствоваться жесткой болотистой травой или ветками молодых деревьев и кустов. Переходя через топкое, кочковатое болото, эта лошадь осторожно и не торопясь переставляет ноги с кочки на кочку, но и то нередко кочка не выдерживает, и лошадь тонет по грудь. Для передвижения караванов в тайге употреблялись также олени, особенно в гористых местах, где приходилось преодолевать гольцы. Поверхность здесь зачастую почти сплошь покрыта непрочно лежащими обломками камней с острыми ребрами. Эти камни сплошь по всей поверхности скользят и передвигаются от вершин гольца к подошве во время таяния снега и во время дождей⁸. Эти места представляли большие трудности для передвижения лошадей: острые ребра резали им ноги, а скользкая поверхность являлась причиной частых падений, почему почти у всех лошадей колени были сбиты, животные сильно изнурялись.
В густой тайге почти сплошь встречались большие толстые стволы упавших деревьев, преграждавших путь, — почва, оттаивающая за лето иногда не более 1/4 аршина⁹, не дает достаточно укрепиться корням деревьев, и они валятся в массе, взаимно переплетаясь своими ветвями и густым кустарником. Под ними же — губчатый мох, достигающий значительной толщины и разорванный высокими кочками; лощины часто завалены каменными глыбами, наполовину вросшими в толщу торфа; густая высокая трава скрывает глыбы и кочки, между которыми струится чистая и холодная вода; выбраться из подобных трущоб не легко. Извиваясь по долинам, реки подходят то к одному, то к другому берегу, подмывают его и образуют крутые обрывы. Поэтому, двигаясь по долине, приходилось беспрестанно переходить с одного берега на другой в тех местах, где крутые обрывы преграждают дальнейший путь, и перебираться с мыска на мысок, большею частью болотистый, а иногда приходилось идти по самому руслу реки. Быстрое течение, ямы, каменистое или топкое дно делали такие переходы очень опасными.
Вследствие столь неблагоприятных условий заболеваниям подверглось около 75% всего состава партий, из лиц технического персонала, производивших изыскания, умерли во время работ два инженера и техник, один инженер был убит и двое получили травматические повреждения.
Относительно направления Амурской железной дороги существовало несколько мнений. Первоначально, как мы видели, предполагалось вести дорогу возможно ближе к Шилке и Амуру. Последующие изыскания доказали выгодным отодвинуть дорогу от этих рек, но независимо от технических данных соображения экономические, а также и военные требовали отдалить дорогу от границы. Явилось также предположение вести дорогу по направлению к устью Амура, начав новую линию от одной из станций Сибирской железной дороги, вести ее севернее Байкала и окончить у Николаевска¹⁰. Две ветви от этой линии должны были связывать ее с Хабаровском и Благовещенском. Еще позднее явились новые предположения: вести среднюю часть долинами рек Уркана и Зеи, участок же между Зеей и Хабаровском отнести к северу от Амура местами до 300 верст.
Новая линия проектирована от станции Нерчинск Забайкальской железной дороги на г. Нерчинск, по долине р. Нерча (в Государственной думе отдано предпочтение варианту по долине соседней реки Куэнга) и по водоразделам рек Нерча, Куэнга в долину Урюма, отсюда через водораздел в долину Амазара и далее между рекою Амуром и Становым хребтом, а потом между реками Уркан-Зея и Амур. Переход р. Зеи выбран около деревни Введеновки, далее линия вступает в район наиболее заселенный и наиболее пригодный для сельскохозяйственной культуры из всех частей Амурской области, затем переходит р. Бурею, переваливает хребет Лагар-аул, выходит в долину Большой Биры и следует по долинам этой последней к Хабаровску.
Относительно способа постройки существовало также несколько предположений. Ввиду стесненного положения Государственного казначейства рассматривались различные предположения постройки дороги на частные капиталы; между прочим, было и предположение строить казною западный участок дороги до станицы Покровской, откуда начинается обеспеченное судоходство по р. Амуру, а далее до Хабаровска отдать постройку в частные руки; в конце концов решено строить всю дорогу непосредственным распоряжением казны.
После обсуждения вопроса в Государственной думе принят законопроект, в главнейших частях сводящийся к тому, чтобы разрешить постройку Амурской железной дороги на всем ее протяжении от ст. Куэнга Забайкальской железной дороги до г. Хабаровска, с ветвью к р. Амуру у города Благовещенска, по берегу р. Зеи, средствами и распоряжением казны с приступом к постройке этой дороги в 1908 г.
Отпустить из Государственного казначейства в настоящем году 750 тыс. рублей: а) на производство повторных изысканий на протяжении от перехода р. Буреи до соединения Амурской дороги с Уссурийской у г. Хабаровска; б) на изучение наилучшего и выгоднейшего перехода как р. Буреи, так и р. Амура вблизи г. Хабаровска и в) на снятие подробной топографической карты всей местности в 125 верст¹¹ шириною вдоль течения р. Амура на указанном выше участке.

¹ Квантуй, или Гуаньдун, — южная часть Ляодунского полуострова, где расположены Порт-Артур и Дайрен (Дальний); в истории Второй мировой войны эта территория известна по названию японской Квантунской армии, разгромленной советскими войсками в августе 1945 г. — Здесь и далее прим. ред.
² Многие участки Транссибирской железной дороги оставались одноколейными до середины XX в.
³ Хунхузы — разбойники из китайских ссыльных и беглых солдат в местностях, прилегающих к русско-китайской границе. (По Малому энциклопедическому словарю, изд-во Брокгауз—Ефрон, СПб., 1909.)
⁴ 3,2 км.
⁵ 5 км.
⁶ Более 10 млн м³.
⁷ — 56 °С.
⁸ Сейчас такие медленно движущиеся каменные потоки носят название курумы.
⁹ Менее 20 см.
¹⁰ Как видим, идея БАМа отнюдь не нова, но превратить ее в действительность удалось лишь много десятилетий спустя.
¹¹ Почти 135 км.

Л.М. БОЛХОВИТИНОВ//Военный сборник. 1908

Окончание следует