Сайменский канал

В.Л. МАРТЫНОВ
доктор геогр. наук,
профессор Российского государственного
педагогического университета им. А.И. Герцена
Санкт-Петербург

То, что в России есть каналы, знают все. Или почти все. Некоторые помнят даже названия этих каналов: Беломорканал, Волго-Балт, Волго-Дон, канал имени Москвы. Сайменский канал как-то теряется на этом фоне, его не проходят в школе, про него редко упоминают вузовские учебники социально-экономической географии, и даже в учебниках по географии транспорта Сайменскому каналу уделяется весьма скромное место. Между тем этот канал — единственный искусственный водный путь, соединяющий Россию с сопредельным государством Финляндией. Каналов, которые Россия делит с другими странами, больше нет. Но «делит» — не совсем правильное слово. Трасса канала действительно разделена государственной границей, но канал на всем своем протяжении эксплуатируется Финляндией. Для России он не имел и не имеет особого значения, поскольку соединяет Сайменское озеро с Финским заливом, обеспечивая тем самым выход Юго-Восточной Финляндии в Балтийское море.

Но кем и когда был построен этот странный водный путь, проходящий по территории России, а управляемый Финляндией? Попытаемся разобраться более подробно.

Водный путь между Сайменским озером и Финским заливом существовал очень давно. По всей видимости, этим путем пользовались уже в раннем средневековье. Путь по озерам был намного более удобен, чем путь по порожистой Вуоксе, сейчас соединяющей Сайменское озеро и Финский залив, а до XVIII в. предположительно имевшей протоку к Выборгу. Не случайно на двух концах озерного пути возникают города — на южной оконечности Выборг (шведское название города, бывшее единственным до 1917 г., Вильманстранд), на северной нынешняя Лаппеэнранта. Но путь этот был достаточно сложен: до первого озера Нуйямаярви требовалось преодолеть по суше более 20 км. Дальше было проще, озера ближе другу к другу, и в конце концов можно было добраться до Финского залива. Мысль соединить озёра каналами появилась уже в XV в., первые планы его сооружения относятся к 1499 г. Но планы эти так и оставались планами до XIX в., когда Финляндия становится частью Российской империи. В царствование Александра I (и особенно Николая I) обустройству Великого княжества Финляндского уделялось чрезвычайно большое внимание. Трудно сказать, с чем это внимание было связано, но именно в царствование Николая I отстраиваются финские города, в Финляндии в изобилии появляются торговые и мануфактурные компании, она начинает покрываться сетью дорог, и давняя мечта финского купечества о соединении каналом озерной системы Саймы и Финского залива становится реальностью.

Строительство канала было начато в 1845 г., в царствование Николая I, а закончено в 1856 г. Торжественное открытие канала состоялось 7 сентября 1856 г. Это открытие было приурочено к коронации нового императора России Александра II, и сам канал получил название «Канал Императора». Финны помнят об этом, и на финской стороне канала в двух местах есть гранитные плиты с именами российских императоров, благодаря которым был построен этот канал; имена и титулы на плитах выбиты как по-фински, так и по-русски. Надписи на граните сияют золотом, сами плиты весьма ухожены. Финны с большим пиететом относятся ко всему, что связано с именами русских императоров — великих князей Финляндии. Очень много разного рода объектов, туристских маршрутов и т.д. именуются «Императорскими», «Царскими», «Коронными». Но пиетет этот финны стали обнаруживать примерно с 70-х годов XX в.; раньше они старались если не забыть, то не вспоминать все то, что было связано с «русским» периодом истории их страны.

Берег Сайменского канала

«Канал Императора» был длиннее нынешнего — его длина составляла 58 километров, а шлюзов на нем было 28. Необычно длинной была искусственная часть этого канала. Дело в том, что большая часть водных путей, которые мы по привычке именуем каналами, в действительности представляет собой естественные пути, на которых были проведены гидротехнические работы. Соединительные каналы лишь связывают эти естественные пути, и длина их, как и доля в общей протяженности пути, как правило, невелика. Протяженность построенной в начале XIX в. Мариинской системы составляла 1071 версту, из них 6 верст приходилось на соединительный канал, проложенный на водоразделе Волги и Балтийского моря. На Сайменском канале из 55,5 верст 30 были вырытыми, то есть представляли собой собственно канал. Остальная часть трассы водного пути проходила по озерам так же, как сейчас. Но движение по каналу было невероятно оживленным. Финские источники утверждают, что перед началом Первой мировой войны по каналу проходило до 13 тыс. грузовых и пассажирских судов и перемещалось до 700 тыс. т грузов в навигацию.

Но уже в начале XX в. стало очевидным, что возможностей канала явно недостаточно для обеспечения потребностей развития Юго-Восточной Финляндии, центром которой тогда был Выборг. Для канала приходилось строить особые пароходы, размеры которых определялись размерами шлюзов канала, спроектированных и построенных в первой половине XIX в. В 20-е годы прошлого века начинаются работы по проектированию нового канала, но в межвоенной экономической и политической ситуации Финляндии эта стройка была неподъемной. В обеих советско-финских войнах, 1939—1940 гг. и 1941—1944 гг., канал имел значение оборонительного рубежа. В первой, так называемой «зимней» войне финны пытались остановить наступление Красной Армии на Выборг, открыв шлюзы канала. Эта попытка была тщетной: с большим удивлением финские генералы отмечали, что бойцы Красной Армии продолжали наступать по грудь в ледяной воде.

Финский КПП, Нуйямаа, вид с канала

После «зимней войны» Сайменский канал перестает быть внутренним путем сообщения и становится межгосударственным. Граница, установленная мирным договором 1940 г., разделила канал на две части — советскую и финскую. Но в 1941 г. Финляндия (в нарушение мирного договора 1940 г.) нападает на СССР, ее армия занимает Карельский перешеек, и канал вновь становится финским. Окончательно и уже навсегда граница между нашей страной и Финляндией устанавливается лишь в 1945 г.

В первые послевоенные годы было не до канала. К середине 50-х годов Финляндия возобновляет развитие своей экономики. Одной из предпосылок экономического развития Суоми было обеспечение выхода Юго-Восточной Финляндии, основного региона-производителя продукции лесной промышленности, к морским путям. Путем, обеспечивающим такой выход, мог быть только Сайменский канал, который надо было фактически строить заново.

В 1962 г. был подписан, а в 1963 г. ратифицирован договор, по которому в аренду Финляндии передавалась советская часть Сайменского канала с идущей вдоль него дорогой и остров Малый Высоцкий в Выборгском заливе, который должен был использоваться в качестве перевалочного порта. Срок аренды был установлен в 50 лет, величина арендной платы, согласно договору, зависела от грузопотока. Минимальной она была при объеме перевозок до 1 млн т в навигацию — 180 тыс. руб., максимальной при грузопотоке более 2 млн т — 260 тыс. руб. Естественно, речь идет о советских рублях начала 60-х годов. Но в договоре предусматривалась возможность изменения арендной платы «в случае, если золотое содержание рубля будет изменено». Этой частью договора наша страна воспользовалась в 90-е годы, попросту сменив валюту взимания арендной платы — теперь она берется в долларах. По договору, Финляндия обязывалась в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз — построить на этом канале мосты и некоторые другие сооружения (однако средства на это строительство обязывалась выделить Финляндия). Эти положения договора были выполнены предельно четко — новый Сайменский канал длиной 43 км с 8 шлюзами (5 на нашей стороне канала, 3 на финской) был введен в эксплуатацию летом 1968 г. С этого времени начинается работа современного Сайменского канала.

Но в 90-е годы название Лаппеэнранта оказалось вовсе не так уж трудно произносимым. Город становится одним из важнейших центров челночной торговли, откуда на просторы бывшего Союза идет поток самого разного ширпотреба. Но этот ширпотреб надо было за что-то покупать, и в Финляндию идет российский лес. Идет, в частности, и по Сайменскому каналу, что способствует росту перевозок по нему — в 2004 г. через канал прошло около 2,5 млн т грузов, из них 40% на судах под российским флагом. На канале можно встретить суда очень многих стран мира, особенно приписанных к портам стран так называемого «удобного флага». Мне довелось как-то увидеть там судно под флагом Сент-Винсента и Гренадин, а недавно — судно, приписанное к Гибралтару.

Запорные створки и шлюзовая камера на Сайменском канале

По каналу в Россию направляются многочисленные финские туристы, поток которых в лучшие годы доходил до 25 тысяч. Поскольку до вступления Финляндии в Шенгенскую зону ее граждане пользовались возможностью безвизового въезда на территорию нашей страны, то они этой возможностью и пользовались.

Канал очень красив. Это один из самых привлекательных объектов для туризма на Северо-Западе России. Трасса канала местами прорезана сквозь скалы, местами идет через озера, через него перекинуты очень красивые мосты и на нашей стороне, и на финской, причем часть этих мостов разводится. Уровень Сайменского озера на 76 м выше уровня Финского залива, и эта разница преодолевается всего восемью шлюзами (на один шлюз в среднем чуть меньше 10 м). Реально, естественно, шлюзы поднимают судно на разную высоту. Самый большой перепад обеспечивает последний шлюз, если смотреть со стороны Выборга, — шлюз Мялкия. Но шлюзование в каждом шлюзе, большом и малом, занимает не больше 10 минут. Увы, полюбоваться всей этой красотой могут главным образом финны. Со стороны Лаппеэнранты есть рейсы не только до Выборга, но и просто в сторону границы — прогулочный катер проходит шлюз Мялкия и возвращается назад; с нашей же стороны большим достижением следует считать то, что пограничный пост перенесен от шлюза Брусничный (первый со стороны Выборга) на шлюз Пялли (последний перед границей в российской части канала). Но никаких прогулочных рейсов по российской части канала нет и не предвидится.

Любопытно, что при посадке на пассажирский катер с нашей стороны документы проверяют в Выборге (пассажирская пристань там почти под самым Выборгским замком), а на финской стороне — на КПП Нуйямаа, сразу же по пересечении границы.

Шлюз Мялкия — первый от Саймы

Если же вернуться к судьбе Сайменского канала, то она сейчас не вполне ясна. Если договор был заключен в 1962 г., то срок его действия истекает в 2012 г. Но уже сейчас Финляндия не просит, а буквально требует от России определиться — что же будет дальше? Сейчас рассматриваются три возможных варианта: продление срока действия нынешнего договора (но в нем такая возможность предусмотрена не была), заключение нового договора (как можно предположить, на прежних основах) и прекращение действия договора 1962 г. по окончании его срока с выработкой новой схемы экономического взаимодействия (как можно предположить — переход российской части канала под управление России). Будем надеяться, что судьба этого российско-финского канала будет решена таким образом, чтобы приносить наибольшую пользу нашей стране и ее гражданам.